ENTRETIEN - Nicklaus Davey coordonne le projet de monorail "MGV" en discussion au Québec. <-> Ces avantages économiques par rapport au TGV français sont nombreux.

Nicklaus Davey pilote le projet « MGV » au Québec depuis près de deux ans. Il est également venu le présenter en France en juin 2014. L’idée n’a pas encore débouché sur du concret, mais cela pourrait changer.

GN : Comment expliquez-vous qu’ici en France nous n’ayons jamais entendu parler du projet MGV du Québec dans les médias français?

Nicklaus Davey : Le projet de monorail à grande vitesse a connu un élan lors de l’élection du Parti Québécois en 2012, mais avec la défaite de ce parti politique en 2014, c’est toute la Stratégie nationale d’électrification des transports qui a été remisée par le nouveau gouvernement du Parti Libéral du Québec. Pour l’instant, il est impossible de dire si cette stratégie est remisée temporairement ou de façon permanente. Bref, le projet n’a pas pu se rendre assez loin encore dans son développement pour qu’il intéresse les médias internationaux sans équivoque.

GN : Quel est votre rôle dans le dossier et la réalisation du MGV Québec?

Je suis un des cofondateurs et coordonnateur de l’organisme MGV Québec basé à Sorel-Tracy qui compte néanmoins des appuis un peu partout au Québec. Avec le soutien d’un conseil d’administration solide dont fait partie par exemple l’ex-premier ministre du Québec, M. Bernard Landry, je mets en place des stratégies pour développer le projet que ce soit par la recherche d’appuis financiers ou politiques, par des représentations auprès du gouvernement ou autre acteur ou encore par des communications visant à promouvoir le projet et notre démarche.

GN : Le MGV est un projet de transport du futur inventé par le physicien Québécois M. Pierre Couture en 1994, et malgré son potentiel, n’a jamais été réalisé ou même testé. Comment expliquez-vous cet immobilisme depuis ce temps?

Même si le projet a été imaginé au dernier siècle, il demeure un projet qu’on peut facilement percevoir comme étant futuriste surtout dans le contexte nord-américain nettement dominé par l’automobile en ce qui concerne la mobilité. En Europe ou même en Asie, les territoires sont beaucoup plus avancés sur le plan des transports collectifs et donc le concept du génie Pierre Couture apparaît beaucoup plus réaliste. Le Québec depuis bon nombre d’années a démontré une grande méfiance vis-à-vis des grands projets collectifs et pourtant plusieurs exemples historiques ont démontré la capacité des Québécois à faire de grandes choses ayant une portée internationale. Que l’on pense à Bombardier qui est devenu le plus grand constructeur de matériel ferroviaire au monde en moins d’un demi-siècle ou à Hydro-Québec qui a révolutionné le monde de la production énergétique renouvelable. Pour l’instant, le projet MGV aurait plus de facilité à se développer ailleurs ou avec l’apport étranger que par les Québécois eux-mêmes. Invitation aux cousins Français donc!

GN : On lit dans la presse canadienne que certains lobbies auraient fait pression pour l’empêcher, est-ce le cas?

C’est possible que certains lobbies aient fait des pressions auprès de la société d’État d’Hydro-Québec pour que le projet de moteur-roue ne vienne pas perturber les plans de l’industrie automobile nord-américaine. Il y a toujours une place aux théories du complot du moment que des questions demeurent sans réponses, mais MGV Québec n’adhère à aucune théorie de ce genre. Il y a certainement eu de l’incompétence dans la gestion développement du moteur-roue et de son application à un système de monorail à grande vitesse, mais c’est probablement plus en lien avec le fait que ces technologies ont été conçues au sein d’un organisme public, une société d’État, qui a pour premier objectif de produire et vendre de l’électricité avant d’en remettre les importants dividendes au gouvernement. Cette mission première peut brimer d’autres missions plus secondaires telles que le développement de technologies pourtant révolutionnaires. À cet effet, des cas de figures démontrent que l’IREQ (Institut de recherche en électricité d’Hydro-Québec) a développé des technologies (nucléaires, batteries, moteurs, etc.), dont les phases de brevetage et de commercialisation ont été soit laborieuses ou carrément des échecs en raison du manque d’intérêt des industriels privés à collaborer avec une société d’État qui offre peu ou rien en échange, que ce soit en capital action ou en intrant de capital de risque. Pourtant, un scénario de coentreprise ou de partenariat public-privé est plus que possible.

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